Bicycle History
   
 

The Bicycle's Long Ride To China

(Imperial Tours bedankt sich bei Amir für die Erlaubnis, dieses Exzerpt aus seiner Doktorarbeit zu veröffentlichen)

China - heute eine Nation mit dem größten Fahrradbestand der Welt - ist in der Geschichte des Zweirades erstaunlicherweise unterrepräsentiert: wir wissen nahezu nichts über die Geschichte des chinesischen Zweirades, die Produktion des Zweirades, Radfahrgewohnheiten oder andere Aspekte des Fahrrades in China.

Dieser Beitrag bringt die ersten Resultate aus historischen chinesischen Quellen, welche ich für meine Doktorarbeit über die Geschichte des Zweirades in China in der Zeit der Jahrhundertwende (1880 bis in die 20er Jahre) gesammelt habe. Dieser Artikel solle eine chronologische Aufstellung über die Einführung und die Weiterverbreitung des Fahrrades in China, vom ersten schriftlichen Bericht an bis zur Gründung der Volksrepublik China in 1949 geben. Es dreht sich um die Frage, wie die Zeitgenossen am Ende des 19. und am Anfang des 20. Jahrhunderts dem Fahrrad, das ein technisch neues und aus einer anderen Kultur stammendes Fortbewegungsmittel darstellte, gegenüber standen. Die Arbeit soll den Prozess kultureller Inbesitznahme durch Veränderung der Bezeichnung des Fahrrades veranschaulichen.

Eine Chronologie der Geschichte des chinesischen Zweirades

1860 - Die ersten chinesischen Berichte und die öffentliche Wahrnehmung des Fahrrades

Kurz nachdem Michaux den pedalbetriebenen Prototyp eines Fahrrades konstruiert hatte und sogar ein paar Monate bevor die Erfindung bei dem europäischen Publikum bekannt wurde, erfuhr eine ausgewählte chinesische Leserschaft aus den Reisenotizen eines chinesischen Beamten von einem neuen “Fahrhilfsmittel”. Binchun war gerade von einem Aufenthalt in Westeuropa zurückgekehrt. Als Mitglied der ersten Gruppe hochrangiger chinesischer Beamter, hatte er zwischen März und Juli 1866 Frankreich, Großbritannien, Deutschland und andere Länder besucht. Nach seiner Heimkehr berichtete er dem Hof von den verschiedenen Kuriositäten, die er während seiner Mission im Westen gesehen hatte. Darunter waren zwei sonderbare Geräte:

“Auf den Straßen” schreibt Binchun, “fahren Leute auf einem Gefährt mit nur zwei Rädern, die von einem Rohr zusammengehalten werden. Sie sitzen auf diesem Rohr und stoßen es durch Treten mit ihren Füßen voran und halten das Gefährt auf diese Weise in Gang. Es gibt aber auch noch eine andere Konstruktion, die durch Fußpedale angetrieben wird. Die Menschen schießen wie galoppierende Pferde vorwärts.” (Binchun, Chengcha Biji, 1866/68)

Binchun's Delegation war offiziell auf diplomatischer Mission, aber die Teilnehmer waren vom kaiserlichen Hof angewiesen worden, die neuesten Trends in der industriellen Entwicklung, Verwaltungsstrukturen und Militärtechnologien auszuforschen. Sie standen daher allen technischen Konstruktionen sehr aufmerksam gegenüber. Aber während es über andere technologische Entdeckungen ihrer Reise – insbesondere die Dampfmaschine und seine bewegliche Schwester, die Eisenbahn -  ausführliche Abhandlungen gibt und diese von den Hofbeamten kritisch in Hinsicht auf praktische Anwendung zur Modernisierung der chinesischen Wirtschaft betrachtet wurden, sind Kommentare über das Veloziped in keiner bekannten offiziellen Quelle belegt.

Um abschätzen zu können, welche Herausforderung die Einführung moderner technischer Produkte für die chinesische Gesellschaft des 19. Jahrhunderts und später bedeutete, muss man die Notwendigkeit der Industrialisierung und Modernisierung Chinas bedenken. Militärische Niederlagen und Verträge in den 1840er Jahren haben dies ausgelöst. Für die Chinesen galten sie als Schmach und sie waren für deren sinkendes Selbstwertgefühl verantwortlich. Wenn der technische  und gesellschaftliche Wandel im Westen, der die Industrialisierung begleitete für die Zeitgenossen erschreckend oder verblüffend war, so war er dort doch ein inter-kultureller Prozess, der aus den eigenen Traditionen entstanden war. In China, wie auch in Japan, bedeutete Industrialisierung an seiner eigenen Kultur zu zweifeln und die Übernahme  ausländischer Produkte setzte die Überwindung fundamentaler kultureller Gegebenheiten voraus. Mit den importierten technischen Neuerungen, wie Eisenbahn, Gasstraßenlichter, Elektrizität oder Telefon wurden jedes Mal auch Ideen importiert.  Als solche wurden sie als die Materialisierung der Moderne gesehen und als chinafremde Sitten. Andererseits war die Notwendigkeit einer Modernisierung einem Teil der chinesischen Elite bewusst und sie trieben die Industralisierung des Landes nach westlichem Vorbild voran.

Dieser Denkweise folgend wurde das Fahrrad als praktisches Transportmittel erst in den späten 1890er-Jahren von chinesischen Beamten wahrgenommen, nachdem ein Sicherheitsfahrrad seine potentielle Eignung für Militäreinsätze gezeigt hatte. Chinesische Zeitungen berichteten mit großem Interesse von Wettrennen zwischen Fahrrad und Pferd in westlichen Armeen und in Japan. In bezug auf die 1900-Meilen-Fahrt des 25. US-Infanterie-Bataillons, die 1897 von Montana nach St. Louis, Missouri führte, wurde in der Zeitung Shixueboa nur wenige Wochen nach dem erfolgreichen Abschluss über eine mögliche Einführung von Fahrrädern bei der Kaiserlichen Armee diskutiert. Es bleibt dahingestellt, ob diese Diskussion jemals Früchte trug, es gibt zumindest vor den frühen 30er Jahren keine Dokumente über Probefahrten oder Fahrrad-Truppen in China.

1870er-1880er-Jahre: Radfahren in den ausländischen Konzessionen

Zwischen den 1870ern und den frühen 1890ern waren die europäischen und amerikanischen Ausländer, die in den sogenannten Vertragshäfen, Schanghai und Tianjin oder in der chinesischen Hauptstadt Peking lebten, praktisch die einzigen Radfahrer in China. Mitglieder dieser schnell wachsenden, multinationalen Gemeinschaften übertrugen ihre materialistische westliche Kultur und ihren Lebenstil erfolgreich auf den Fernen Osten. Wie andere westliche Annehmlichkeiten, die zuerst in den Küstenstädten Einzug hielten, kam das Fahrrad in den Überseekoffern von Missionaren, Geschäftsleuten oder Kolonialoffizieren nach China und breitete sich von dort, wie wir sehen werden, eher langsam in das Hinterland aus.

Schon im November 1868 berichten Schanghaier Zeitungen über diese Radfahrer, leider nur in wenigen Worten, vielleicht auch, weil sie nur davon reden gehört hatten. Eine ausführlichere Beschreibung wird von Hu You Zaji geliefert, ein Vorreiter moderner Reiseführer über Schanghai, der zum ersten Mal 1876 publiziert wurde. Der Autor erwähnt zweimal als spektakuläres Erlebnis für den chinesischen Besucher der ausländischen Konzessionen, dass Fremde durch die Straßen der Stadt Schanghai radeln. Schanghai wurde nicht nur das Drehkreuz für den Handel der Region, sondern auch eine Modellstadt, ein Fenster zum Westen, welches in Bezug auf technische Entwicklung sogar vielen europäischen Städten voraus war. Schanghais Prunkstraßen hatten (1863) Beleuchtungen durch Gasstraßenlichter, öffentliche Telefonkabinen (1882), öffentliche Parks, Schwimmbäder und andere Errungenschaften des industriellen Wandels des 19. Jahrhunderts. Ein Teil der Stadt wurde von 1854 an als ausländisches Hoheitsgebiet errichtet und verwaltet, wo der europäische (viktorianische) Lebensstil und die kolonialistischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Institutionen ihrer ausländischen Bewohner ihre Prägung hinterließen. Pferderennbahnen und Sportveranstaltungen, Verlage, Magazine und Zeitungen, später auch Tanzhallen und Kaufhäuser sind nur einige Beispiele der zahlreichen Erscheinungsformen des modernen Schanghai, das Chinas Labor der Modernität genannt wurde. In den 1880ern muss der Anblick dieser Fahrhilfsmittel für die Chinesen schon vertraut gewesen sein, zumindest für jene, die in den ausländischen Niederlassungen und der Hauptstadt wohnten. Radfahrer waren ein ständiges Thema in den Schanghaier Zeitungen und auf den Abbildungen dieser Zeit. Den athletischen Leistungen und dem Durchhaltevermögen der Westler auf ihrem Gefährt wurde Bewunderung gezollt. Andererseits berichteten die Autoren mit ironischer Distanz und schmunzelnd über gestürzte Radfahrer. Es fällt auf, dass Chinesen in den geschilderten Szenen überhaupt nicht vorkommen.

Bicycle Cartoon Eine seltene Ausnahme ist eine Karikatur aus 1880, die einen chinesischen Radfahrer zeigt, der erfolglos versucht, so ein Fahrzeug zu benutzen. Die Karikatur wurde in der Zeitung Huatu Xinbao (die chinesischen illustrierten Nachrichten) gedruckt, einer Zeitschrift, die hauptsächlich unter der kleinen chinesischen christlichen Gemeinschaft im Osten Chinas verbreitet war. Aus dem erklärenden Text lernen die Leser: "Westler bewegen sich mit großer Begeisterung auf einem kleinen Fahrzeug fort. Es wird weder gezogen noch vorangetrieben, sondern mit Fußpedalen betätigt und wird Fahrrad (jiaotache) genannt; es kann wie der Wind abzischen, schneller als ein von Pferden gezogener Wagen, aber erst, wenn man genug Übung in seiner Handhabung hat." Der junge Chinese, der versucht, diese Leidenschaft der Westler nachzuahmen, landet mit seinem Fahrzeug nicht nur in einem Teich sondern, viel schlimmer, verliert sein Gesicht vor zwei chinesischen Schaulustigen.

Obwohl die Zeitung beabsichtigte der Leserschaft generell "religiöse Aufklärung zu bieten und laizistische Neuigkeiten auf dem Gebiet der Geschichte, Biographie, Reisen, Benehmen und Bräuche anderer Völker zu bringen, sowie ihnen verschiedene Wissenschaften, Eisenbahnen, Erziehung, Telefon, Telegraphen usw. zu erklären", riet es im Fall des Radfahrens den Chinesen von dieser ungewohnten Übung ab. Indem es auf die mögliche Blamage hinwies, die einen ungeschickten Radfahrer treffen könnte, benannte der Text vermutlich das größte kulturelle Hindernis gegen die Verbreitung des Fahrrades im China des 19. Jahrhunderts. Im Gegensatz zu der Gesellschaft im Europa dieser Zeit wäre es für die dünne Schicht der chinesischen Gesellschaft, die sich ein Fahrrad hätte leisten können absolut schmachvoll gewesen, auf einer Maschine sitzend gesehen zu werden, auf der man mit den Füßen strampelnd durch die Straßen fuhr und das in einem heiklen Zustand, der zur Ermattung führt. Der reiche Chinese ließ sich kaum beim Gehen in der Öffentlichkeit blicken. Er wurde in einer Sänfte getragen oder - wenn er sich der modernen Zeit angepasst gab - von einer Rikscha gezogen, welche zum ersten Mal im Jahre 1874 nach China kam.

Die Mobilität des Einzelnen, oder, genauer gesagt, die angemessene Weise der Fortbewegung in der Öffentlichkeit, unterlag gesellschaftlichen Richtlinien, die in etwa mit jenen des frühen 19. Jahrhunderts in Europa verglichen werden können. Der Bourgeois oder Kleinbürger, der in der Stadt lebte nahm eine Rikscha, da diese Arbeit üblicherweise für sehr geringes Entgelt geleistet wurde. Jene, denen es zu teuer war, eine Rikscha zu mieten oder zu besitzen, saßen meistens zusammen mit sieben andern Passagieren in einer eigens gebauten Karre, so wie dies vom 19. Jahrhundert bis zum Ende der 50er Jahre der Fall war. Sogar 1926 berichtete ein Universitätsprofessor in einem Brief an den Verleger einer Zeitung, dass er, um Transportkosten zu sparen aber trotzdem die gesellschaftlichen Ansprüche zu erfüllen, normalerweise eine Rikscha rief, um ihn abzuholen, dann ein großes Stück zu Fuß ging und schließlich wieder eine Rikscha nahm, um sein Ziel in Würde zu erreichen.

Der Beginn des Fahrradfahrens in China und die ersten gewerblichen Anzeigen in chinesischen Zeitungen zur Wende des 19. Jahrhunderts

In den 1890er Jahren sah man die ersten chinesischen Radfahrer auftauchen. Es waren chinesische Studenten, Journalisten oder Geschäftsleute, die von Übersee zurück kamen und ihre Fahrräder mitgebracht hatten. Söhne reicher Familien, die Verbindungen nach Amerika und Europa hatten stellten eine andere Gruppe dar. Obwohl es sich nur um einen geringen Teil der chinesischen Gesellschaft handelte, haben sie einen Umbruch in der chinesischen Geschichte des Fahrrads bewirkt. Im Gegensatz zu den vorangegangenen Eliten gab es immer mehr westlich erzogene Chinesen, die mit den traditionellen Werten brachen und nicht zögerten, ihre progressive kulturelle Haltung in der Öffentlichkeit zu zeigen. Die detaillierte Importstatistik der Kaiserlichen Seetransport-Zollbehörde belegt, dass sich die chinesische Elite für gewöhnlich empfänglich für moderne westliche Gegenstände zeigte. Ein englischer Zollbeamter kommentiert 1901:

"Unter den Beamten und der reicheren Schicht der Chinesen gibt es neuerdings eine Tendenz fremde Luxusgüter wie zum Beispiel Polstersessel, Sofas, Sprungfedermatratzen, usw., zu schätzen, doch es bleibt fraglich, ob es nach diesen Artikeln ein tatsächliches oder ausgeprägtes Bedürfnis gibt. Als Neuheiten eingekauft, werden sie ohne Zweifel in vielen Fällen eher als "kurios" betrachtet und mehr zum Vorzeigen als zum Gebrauch verwendet."

Bald nachdem sie verfügbar waren, kaufte die obere Schicht Grammophone, Fotoausrüstungen und andere technische Errungenschaften um damit ihre fortschrittliche Einstellung unter Beweis zu stellen. Um mit diesem komplexen kulturellen Dilemma fertig zu werden, wurde im 19. Jahrhundert ein Spruch geprägt: "Das Wissen der Chinesen als Basis, die westliche Technologie als praktisches Mittel" ( Zhongxue wei ti, xixue wei yong). Ein moderner Lebensstil, der Konsum und Gebrauch moderner fremder Waren bedeutete für die Chinesen zur Wende zum 19. Jahrhundert nicht nur eine private Angelegenheit, sondern war der Ausdruck einer Distanzierung. Dies gilt besonders in Bezug auf die Verwendung des Fahrrads, um so mehr, als das Radfahren öffentlich vorgeführt wird, was für viele andere technische Hilfsmittel nicht galt. Die ersten gewerblichen Anzeigen für Fahrräder wurden 1897/98 in den Zeitungen von Schanghai und Tianjin geschaltet und richteten sich an diese dünne chinesische Konsumentenschicht. Die angebotenen Fahrräder sind importierte, qualitativ hochwertige Fahrräder, oftmals sogar Rennräder.

1897 weisen die offiziellen Importstatistiken (Kaiserliche Seetransport-Zollbehörde) Fahrräder und Einzelteile für Fahrräder zum ersten Mal als gesonderten Posten auf. Der angegebene Wert von ca. £10.000 entspricht einer Anzahl von 500 bis 800 Fahrrädern. In der Stadt Suzhou, nur ein paar hundert Kilometer von Schanghai entfernt und mit guter wirtschaftlicher Anbindung, gab es 1899 Verkehrsregeln, die das Radfahren in schmalen Gassen verbot, was ich als vorbeugenden Schritt seitens des Stadtrates einstufe und nicht etwa als Beweis für die Massenverwendung von Fahrrädern. Die erste Stufe in der Vermarktung und im Handel mit Fahrrädern überschneidet sich mit der ausführlichen Berichterstattung in den Zeitungen über die Ankunft der britischen Radfahrer Lunn, Lowe und Fraser in China. Die chinesische Leserschaft vieler verschiedener Publikationen verfolgte deren Reise von Beginn im Sommer 1896 an. Als sie kurz vor Weihnachten in Schanghai eintrafen, wurden sie von mehreren hundert einheimischen Radfahrern durch die Stadt begleitet.

Traditional Painting WIth BicyclesNach der Jahrhundertwende erschienen die Anzeigen in den Zeitungen regelmäßiger und die angebotenen Produkte waren vielfältiger. Britische, amerikanische und deutsche Rennräder, Standardräder für Männer, Frauen und Kinder und Räder für den Transport konnten nun billiger erworben werden. Im Mai 1902 hielten britische Fahrradherrsteller eine Messe in Schanghai ab um das Geschäft von dieser Stadt aus, die schon eine Stadt der Fahrräder geworden war, weiter zu öffnen. Der Markt für Räder, die in China etwa 40% teurer als in ihrem Ursprungsland verkauft wurden, beschränkte sich auf die Neureichen der wenigen Hafenstädte. Eine ander Gruppe potentieller Käufer waren die Prostituierten in den Vertragshäfen: diese "Sing-Song-Mädchen" hatten nicht nur ein relativ hohes Einkommen über das sie verfügen konnten, sondern waren auch weitgehend frei von gesellschaftlichen Zwängen.

Ausgehend von Schanghai, Tianjin in Nordchina, Macao und Guangzhou (Kanton) in Südchina erreichte das Fahrrad langsam das Hinterland: In Chengdu, mit 1,5 Millionen Einwohnern das wirtschaftliche Zentrum Westchinas, zählte man in 1904 sieben Fahrräder, drei davon gehörten Fremden, drei verschiedenen staatlichen Institutionen, und nur eines gehörte einem chinesischen Privatmann. Anfang des 20. Jahrhunderts weitete sich das Handelsnetz von Schanghai und Tianjin langsam landeinwärts aus. Durch die hohen Importpreise und die ungleiche Verteilung des Einkommens konnten sich nur die oberen Zehntausend in den Wirtschaftsmetropolen den Erwerb eines Rades leisten. In vielen anderen chinesischen Städten sah man die ersten Fahrräder erst in den 30er und 40er Jahren.

Risque CultureDurch die hohen Preise war der Kauf der importierten Räder nur einer dünnen Schicht der höheren Gesellschaft möglich. Radfahren war ein Phänomen das nur in der westlich orientierten höheren Schicht anzutreffen war. So wurde das Radfahren erst in den 20er Jahren demokratisiert. Kultureller und gesellschaftlicher Umschwung in der vorausgehenden Dekade, nach dem Sturz der regierenden Dynastie in 1911, hatten das Stadtbild sichtbar verändert und neue öffentliche Plätze geschaffen. Insbesondere sonntags konnte man die Auswirkungen der Übernahme des westlichen Kalenders und der sechstägigen Arbeitswoche bemerken, die 1907 formell eingeführt und von städtischen und staatlichen Einrichtungen in den 20er Jahren zum ersten Mal angenommen wurden. Parks wurden errichtet und für die Bevölkerung zugänglich gemacht und amerikanische Filme wurden in allen Großstädten gezeigt. Zuerst entdeckte eine wachsende Mittelklasse das Fahrrad als Spielzeug für ihre Freizeitgestaltung. In Schanghai, wo es 2 Millionen Einwohner gab, zählte man im Jahr 1925 noch 9.800 Fahrräder. Diese Anzahl hatte sich 1930 auf 20.000 erhöht.

Das Fahrrad wurde ein Teil vieler Lebensaspekte, nicht nur auf privater Ebene, sondern auch, weil es von öffentlichen Institutionen verwendet wurde. Viele Chinesen hatten ein Fahrrad in ihrer Funktion als Briefträger, Soldat oder Mitglied einer modernen Polizeieinheit. Aber auch die restliche chinesische Bevölkerung schätzte das Fahrrad als flexibles und schnelles Transportmittel, insbesondere als 1941/42 Reis rationiert wurde. Während der Besatzung Schanghais durch die Japaner, brachten Schmuggler große Mengen von Reis auf den Gepäckträgern ihrer Fahrräder in die Stadt.

In den 30er Jahren startete die chinesische Fahrradindustrie. Nahezu gleichzeitig errichteten die drei größten Fahrradimporteure Tongchang Chehang (Schanghai), Changcheng (Tianjin) und Daxing (Shenyang) ihre ersten Produktionsstätten. Um 1930 begannen sie, gefertigte und importierte Fahrradteile zusammenzubauen und die Firmen wuchsen rasch. Die Arbeitsleistung der gesamten chinesischen Fahrradindustrie erreichte zwischen 1937 und 1945 jährlich 10000 Einheiten. Mitte der 30er Jahre war die chinesische Fahrradindustrie auf einem Stand, der mit dem in Westeuropa zur Wende des vergangenen Jahrhunderts verglichen werden kann. Kurz nach Beginn der Massenproduktion konnte ein schneller Zuwachs von Radfahrern beobachtet werden. Die Preise fielen und machten das Fahrrad  für einen größeren Teil der Bevölkerung erschwinglich. In den späten 40er Jahren war die Anzahl der Fahrradbesitzer in Schanghai (3,5 Millionen Einwohner) auf 230.000 angestiegen. 1949 mag es im gesamten China eine halbe Million Fahrräder gegeben haben.

1949 war ein Wendepunkt, nicht nur für die chinesische Geschichte, sondern auch für die Geschichte des Fahrrads. Nach der Gründung der Volksrepublik China 1949 fand das Fahrrad einen mächtigen Verfechter in der kommunistischen Regierung. Ob es nun den Problemen beim Bau eines öffentlichen, den Bedürfnissen  einer “sozialistischen” Gesellschaft entsprechenden Transportsystems zu verdanken ist, dass das Fahrrad aus praktischen Gründen befürwortet wurde oder ob es der Ideologie entsprach soll weiteren Forschungen überlassen werden. Das Fahrrad wurde in vielerlei Hinsicht von der chinesischen Regierung befürwortet: die Fahrradindustrie wurde gestärkt, kleinere Hersteller wurden zu größeren nationalen Firmen zusammengeschlossen und bei der Zuteilung von rationiertem Material bevorzugt. Die aufstrebende Fahrradindustrie konnte damit jährliche Wachstumsraten von 58,7% erreichen, so wie dies im ersten ehrgeizigen 5-Jahres-Plan dargestellt wurde. Die Zahl von einer Million Fahrräder wurde 1958 erreicht. Fahrradbahnen wurden in die urbane Straßenplanung einbezogen und Pendler bekamen einen Zuschuss für den Kauf eines Fahrrades.

Die Entwicklung des Fahrrades bis zur Gründung der Volksrepublik China 1949 kann in drei Stufen zusammengefasst werden
1) Vier Jahrzehnte lang (von 1870 bis 1910) wurde das Fahrrad als technisches Objekt betrachtet von dem in der chinesischen Presse, zumindest in den größeren Städten, berichtet wurde. Es wurde jedoch von nahezu keinem Chinesen verwendet.
2) In den folgenden drei Jahrzehnten nahm die Zahl der Fahrräder zu, blieb aber auf einer relativ niedrigen Stufe und das Radfahren fand vorwiegend in den Wirtschaftszentren der Küste, wo der ausländische Einfluss groß war, statt.
3) Erst durch die Gründung der heimischen Fahrradindustrie im Jahr 1930 und die daraus resultierenden Preissenkungen nahm der Gebrauch von Fahrrädern langsam zu und breitete sich auf andere Gebiete aus.

Nach der Gründung der Volksrepublik China förderten Zuschüsse an die Fahrradindustrie und Fahrradfahrer die Verbreitung des Fahrrades als alltägliches Fortbewegungsmittel.

New ChinaDie heutige Allgegenwärtigkeit des Fahrrades in China hat zu der weit verbreiteten Meinung geführt, dass Chinesen eine kulturelle Beziehung dazu haben. Eine fundierte Erforschung der Geschichte des Fahrrads vor 1949 ergibt jedoch ein ganz anderes Bild: es scheint, dass es eher wirtschaftliche und infrastrukturelle Gründe als kulturelle Bedingungen waren, die Chinas Entwicklung zur Fahrradnation des 20. Jahrhunderts erklären können.

Die wechselnde Bezeichnungsweise

Wie auch dem Auto, kommt dem Fahrrad im modernen chinesischen Wortschatz für fremde technische Objekte ein besonderer Platz zu: während die chinesischen Ausdrücke  für neue Technologien, wie zum Beispiel Eisenbahn, Dampflok, Telefon oder Glühbirnen kurz nach ihrer Einführung geprägt wurden und bis heute unverändert sind, so gehen die verschiedenen Bezeichnungen, die es für das Fahrrad gibt, von einem semantischen Feld zum anderen. Nicht weniger eigenartig, aber passend in Anbetracht der geringen Bedeutung, die dem Fahrrad von den ersten Autoren, die darüber berichteten gegeben wurde ist es, dass es tatsächlich ein Jahrzehnt brauchte, bis das Fahrrad in die Sprache eingebunden wurde. In Binchus Abhandlung (1866) über die Pariser Radfahrer wird das Veloziped als anonymes technisches Artefakt erwähnt, dessen Beschreibung eher oberflächlich war. Obwohl sich spätere Autoren auf diesen Text beziehen, und manche davon hatten die Radfahrer bei ihren Besuchen in Europa selbst gesehen, gab keiner von ihnen dem Fahrzeug einen Namen. Die phonetische Übertragung von “Velocipede” in das chinesische weilouxibeida (1868) ist der erste Versuch, die Sprachlosigkeit in Bezug auf dieses Gefährt zu überwinden. Aber die rein lautliche Übernahme, bei der man chinesische Silben (hier: Virilität; Gebäude, Hoffnung, Norden, Leistung) aneinander fügte, ist eine kümmerliche Konstruktion, die für den Chinesen der sie aussprach, wahrscheinlich nur befremdlich war und dem ausländischen Gegenstand keinen Sinn zuwies.

Die sprachliche kulturelle Anpassung der Bezeichnung für das Fahrrad geschah viele Jahre später, in den frühen 1870er Jahren, als man den Begriff jiatache fand. Dieser geht auf das ältere und bekanntere Verb jiaota zurück, das bis dahin ausschließlich für eine bestimmte Schrittbewegung auf den Pedalen einer fußgesteuerten Wasserpumpe oder Wassermühle verwendet worden war. Daran hängte man das Gattungswort che, das für alle Arten von Gefährt gilt. Interessanterweise kann man feststellen, dass das gleiche Wort jiaotache auch für ein anderes Fahrzeug benutzt wurde, das in den 1870er Jahren von England nach Schanghai kam, nämlich eine pedalbetriebene Spinnereimaschine. Einerseits wird die Handlung von radeln und die Pedale treten passend beschrieben, andererseits wird jedoch die Möglichkeit von körperlicher Erschöpfung hervorgehoben, statt die der räumlichen Mobilität. Jiaotache erwies sich als wirklich passendende Bezeichnung und wurde neben anderen Wortschöpfungen vom Ende des 19. bis zum frühen 20. Jahrhundert weitgehend verwendet (in Taiwan ist es nach wie vor die umgangssprachliche Bezeichnung für das Fahrrrad)

Erst nach mehr als zwei Jahrzehnten wurde der Ausdruck zixingche geprägt. Die früheste Quelle die ich kenne, ist ein Zeitungsartikel aus dem Jahr 1896. Von da an wurde zixingche nicht nur ebenso verwendet wie jiatache, sondern wurde zur gebräuchlicheren Bezeichnung für Räder, die auch in der heutigen Volksrepublik China noch gilt. Mit zi (selbst), xing (vertikale, lineare Bewegung) und che (Fahrzeug) sind Bewegung und Fortbewegung vollständig dargestellt. In den Ohren der Chinesen, die um die vorhergehende Jahrhundertwende lebten, musste es als Wort mit deutlich modernem Bezug klingen. In der ersten Zeit des Auftauchens des Fahrrades in China wurde der Ausdruck zixingche sporadisch auch für Motorräder und Autos verwendet.

In den 1890er Jahren, als sich die Modernisierungs-Programme der Meiji-Ära in Japan ausbreiteten und aus Japan ein faszinierendes Modell, aber zugleich auch die meist gefürchtete Bedrohung machten, verbreiteten sich in China Wörter, die aus dem Japanischen kamen. Zizhuanche (japanisch jitensha) wurde vermutlich von den zahlreichen chinesischen Studenten, die von den japanischen Universitäten zurück kamen, mitgebracht. Sprachlich gesehen, ist zichuanche ein enger Verwandter von zixingche (nur die mittlere Silbe wurde ausgetauscht). Nachdem die Japaner anfingen den Chinesen gegenüber eine aggressivere Politik zu betreiben, verschwand das Wort bald aus dem chinesischen Wortschatz. Als Teile Chinas von den Japanern besetzt oder bedroht wurden und japanische Produkte erfolgreich um die chinesischen Marktanteile konkurrierten, wuchs die anti-japanische Gesinnung.

Eine kuriose und kurzlebige alternative Wortschöpfung war das modernistische baixike oder baike, das nach der Jahrhundertwende in Mode kam. Neue phonetische Übertragungen von (amerikanisch-) englischen Ausdrücken wurden hauptsächlich in Schanghai von jungen Leuten verwendet, die damit ihren amerikanischen Lebensstil bezeugen wollten, zum Beispiel das chinesische modeng, das für modern steht. Auf allen Ebenen der Sprache enthüllt das Wort baixike am demonstrativsten den Anti-Traditionalismus des Sprechers.Und im Gegensatz zu der älteren Bezeichnung weilouxibeida zeigt der Sprecher damit seine Empfänglichkeit für und seine Vertrautheit mit dem Objekt.

Die städtischen Jugendlichen benutzten ebenfalls den umgangssprachlichen Ausdruck danche (Einzelperson; Fahrzeug). Dieser Ausdruck war ursprünglich ein Synonym für eine gewöhnliche Einrad-Schubkarre. Heutzutage bezeichnet es im Jargon einen unglücklichen Junggesellen – wie zum Beispiel im chinesischen Originaltitel von Beijing Bicycle (Peking Fahrrad)  Shiqi sui de danche (ein Junggeselle, siebzehn Jahre alt). Die Affinität zum Fahrrad wird schlussendlich in der Allegorie des Eisernen Pferdes - tiema (Eisen; Pferd) deutlich. Da der Name sich auf ein Tier bezieht, ist damit die Möglichkeit einer herzlichen Beziehung zu diesem Gefährt ausgedrückt, was sicherlich heutzutage auf die halbe Milliarde der Rad fahrenden Chinesen zutrifft.

 

© January 2004 Amir Moghaddass Esfehani
Dieser Artikel erschien in: Andrew and Rob van der Plas (Eds.), Cycle History 13. Proceedings, 13th International Cycling History Conference. San Francisco: Van der Plas Publications 2003, S. 94-102

 

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